“돈 좀 벌면 땅 사고 주유소 지어놓고 경영이 조금만 어려워지면 정부에 지원을 요구하는데 정부에서 언제까지 이들을 지원해야합니까?”


  해양수산부의 관계자가 기업형 어업이 재투자에 인색하다며 토로하듯 한 말이다.


  사실 수산업계의 재투자 실적은 낙제점에 가깝다.


  이를 직접적으로 보여주는 지표는 어선의 노후화비율이다.


  2014년 12월 기준 선령 16년 이상의 노후어선은 1만 7918척으로 전체의 39%에 달하며 ‘바다위의 삼성’이라고 하는 대형선망어선은 92% 이상이 선령이 21년 이상된 노후어선이다.


  기업형 어업으로 볼 수 있는 원양어선들도 전체 원양어선의 90% 이상이 선령이 21년 이상된 노후어선이다.


  재투자에 인색한 수산업계의 현실을 그대로 보여주는 지표다.


  물론 사고의 위험성이나 선박의 가격 등을 감안하면 어업경영인의 입장에서 재투자가 부담스러운 것은 사실이지만 적게는 수억원에서 많게는 수십억원의 수익을 내는 대형업종조차 재투자를 하지 않는 것은 이해하기 어렵다.


  문제는 이같은 상황이 점차 심각해질 수밖에 없다는 점이다.


  해수부에서는 감척사업으로 어선을 줄여나가겠다는 입장이며 TPP(환태평양경제동반자협정)이나 WTO에서 논의되고 있는 수산보조금의 포괄적 금지, 국제적인 수산자원관리강화 추세 등을 보면 수산업의 경영여건이 날이 갈수록 어려워질 수밖에 없다.


  또한 기업형 어업조차 2세들이 이를 이어받기를 거부하는 경우가 많으니 재투자가 이뤄지긴 더욱 어렵다.


  상황이 이렇다보니 휴대전화로 지구반대편의 길거리를 속속 들여다볼 수 있는 시대에도 모든 작업을 사람이 직접 해야하는 노동집약적인 어업이 이어지고 있으며, 어선근무를 희망하는 해기사조차 없다.


  설비도, 자본도, 인력도 모두 수산업의 미래가 없는 것처럼 보여주고 있는 셈이다.


  역설적이게도 이같은 문제를 해결하는 첫 단추는 어업경영인들의 적극적인 재투자 의지에서 시작될 수밖에 없다.


  정부의 구조조정이나 수산업 진흥 대책은 어업경영인들의 의지가 없이는 근본적인 해답이 될 수 없기 때문이다.


  주유소 대신 어선을 신조하겠다는 어업경영인이 보고 싶다.